Irska avio-kompanija zaštitila 80 odsto potreba za gorivom po fiksnoj ceni od 67 dolara po barelu, dok konkurencija najavljuje više cene karata zbog rasta troškova

Ryanair, irska niskotarifna avio-kompanija, saopštila je da neće uvoditi doplatu za gorivo uprkos rastu cena kerozina na globalnom tržištu. Izvršni direktor Majkl O’Liri izjavio je da je kompanija unapred zaštitila 80 odsto potreba za avionskim gorivom po ceni od 67 dolara po barelu. Ova odluka stavlja Ryanair u povoljniji položaj u odnosu na konkurenciju i omogućava kompaniji da zadrži niske cene karata i tokom naredne godine.

Tržišni pritisci i reakcije avio-kompanija

Većina evropskih avio-kompanija bila je zaštićena od naglog rasta cena goriva kroz hedžing do leta 2026. godine. Međutim, kako se ovaj zaštitni period približava kraju, tradicionalni avio-prevoznici najavljuju uvođenje dodatnih doplata za gorivo i povećanje cena karata. Prema rečima O’Lirija, Ryanair neće uvoditi doplatu za gorivo, ali će druge, tradicionalne avio-kompanije, sigurno prebaciti deo povećanih troškova na putnike već sledećeg leta. Kao rezultat, očekuje se da će putovanja kod ovih prevoznika poskupeti. S druge strane, Ryanair ostaje dosledan svojoj strategiji niskih cena, što može doprineti zadržavanju ili povećanju tržišnog udela tokom perioda volatilnosti na tržištu goriva.

Konsolidacija sektora i planovi za naredni period

Visoki troškovi goriva mogli bi ubrzati konsolidaciju evropskog avio-sektora. Prema izjavi O’Lirija, avio-prevoznici koji beleže gubitke mogli bi biti primorani da napuste tržište, što bi dodatno povećalo koncentraciju oko četiri najveće evropske avio-kompanije. Ryanair je početkom septembra najavio još jednu profitabilnu fiskalnu godinu, iako očekuje da će neto dobit biti nešto niža od prošlogodišnjeg rekordnog rezultata. Kompanija procenjuje da će letnju sezonu završiti sa oko 145 miliona putnika, što je više od pet odsto iznad prošlogodišnjih 138 miliona.

Prilagođavanje strategije i uticaj na tržište

Ryanair je smanjio planirani broj putnika za fiskalnu godinu koja se završava u martu 2027. godine sa 216 na 214 miliona. Odluka ima za cilj da smanji izloženost visokim cenama goriva tokom zimske sezone, kada je poslovanje avio-kompanija tradicionalno slabije. Smanjenje zimskog reda letenja trebalo bi da umanji zimske gubitke za 70 do 100 miliona evra. Ovaj pristup omogućava kompaniji da sačuva profitabilnost i minimizira negativan uticaj fluktuacija na tržištu energenata. Iako konkurencija planira povećanje cena, Ryanair ostaje posvećen strategiji niskih troškova. Na taj način, kompanija nastoji da dodatno konsoliduje svoju poziciju lidera među evropskim niskotarifnim prevoznicima.

Kompanije plaćaju više za AI zbog rasta upotrebe, iako su cene modela pale i do 120 puta

Veštačka inteligencija postaje sve pristupačnija, ali trošak veštačke inteligencije za kompanije nastavlja da raste. Prema istraživanju koje su sproveli McKinsey partneri, cena modela po milionu izlaznih tokena pala je sa 60 dolara za GPT-4 iz 2023. godine na manje od jednog dolara za novije modele. Ipak, ukupni računi kompanija za upotrebu AI rešenja rastu zbog sve veće količine obrađenih podataka i složenijih zadataka koje obavljaju autonomni AI agenti.

Tangi Katlin i Lari Hemeleinen, senior partneri kompanije McKinsey, predstavili su ove nalaze tokom radionice “Unapređenje ekonomije agentske veštačke inteligencije”. Oni ističu da, iako je cena po tokenu u AI modelima značajno opala, ukupni trošak za kompanije raste zbog obima i kompleksnosti zahteva. Modeli poput GPT-4, koji su 2023. godine koštali 60 dolara po milionu izlaznih tokena, sada su zamenjeni modelima koji koštaju nekoliko stotina puta manje. Na primer, GPT-6 Luna košta svega 0,10 dolara po milionu ulaznih i 0,50 dolara po milionu izlaznih tokena.

Rast potrošnje kompanija i varijabilni troškovi zadatka

Međutim, trošak veštačke inteligencije ostaje visok jer kompanije povećavaju upotrebu. AI agenti često izvršavaju znatno više zadataka i generišu više koda nego što bi to uradio programer. Isti zadatak može u ponovljenim pokretanjima koštati i do 30 puta više, zavisno od toga koliko puta agent menja ili unapređuje rezultat. Najveći deo troška dolazi iz procesa rasuđivanja i ponovljenog usavršavanja.

Hemeleinen navodi: “Dizajn sistema je ključan: izbor da se koristi jedan agent ili više agenata istovremeno može drastično uticati na cenu izvršavanja zadatka.” On dodaje da lideri treba da procenjuju agente prema trošku i uspešnosti na nivou konkretnog zadatka, a ne samo prema ceni po tokenu. Korišćenje agenta ima smisla kada se rezultat može proveriti za mali deo vremena potrebnog čoveku, već pri uspešnosti iznad 10 odsto agent može stvarati vrednost.

Strategije za kontrolu troškova veštačke inteligencije

Tangi Katlin, direktor McKinsey Global Institute, izdvaja tri poluge za upravljanje troškovima: vidljivost, optimizacija radnih procesa i disciplina u nabavci. Pre svega, kompanije moraju imati jasan uvid u to koji korisnici i AI agenti najviše troše. Optimizacija uključuje usklađivanje složenosti modela sa zadatkom, keširanje konteksta i ograničavanje nepotrebnih poziva alata. Disciplina u nabavci podrazumeva ukidanje nekorišćenih licenci i izbegavanje prevelike zavisnosti od jednog dobavljača.

Katlin ističe da cilj ne treba da bude bezuslovno smanjenje troškova, već fokusiranje na oblasti sa najvećim povratom ulaganja. Kontrola troška veštačke inteligencije postaje pitanje inženjeringa i strateškog upravljanja resursima.

Globalni trendovi i primena na domaće firme

Iako istraživanje obuhvata velike globalne kompanije, zaključci su primenljivi i na firme u regionu koje uvode AI alate. Pad cene po tokenu ne znači nužno niži ukupni trošak, ukoliko se ne uvede kontrola upotrebe. Finansijski direktori treba da prate trošak veštačke inteligencije na nivou zadatka i njegove uspešnosti, a ne samo kroz zbirne račune dobavljača.

Istog dana kada je McKinsey organizovao radionicu o ekonomiji agentske veštačke inteligencije, OpenAI je predstavio modele iz GPT-6 porodice. Najjeftiniji model Luna košta 0,10 dolara po milionu ulaznih i 0,50 dolara po milionu izlaznih tokena, što je oko 120 puta manje od cene GPT-4 iz 2023. godine. Ovaj podatak dodatno potvrđuje trend pada cena, ali i istovremeni rast ukupnih troškova zbog obima korišćenja.

Troškovi iznajmljivanja tankera za prevoz sirove nafte premašili istorijski maksimum, dok poremećaji u pomorskom saobraćaju povećavaju pritisak na rafinerije i tržište.

Cena najma VLCC tankera dostigla je rekordnih 1,2 miliona dolara dnevno usled eskalacije sukoba između Sjedinjenih Američkih Država i Irana, koji remeti pomorski saobraćaj i produžava rute za prevoz nafte sa Bliskog istoka do Azije. Ovaj nivo dnevnog najma, prema podacima brodske kompanije Braemar iz Londona, više je nego dvostruko viši nego krajem avgusta na najvažnijoj ruti između Bliskog istoka i Kine. Kao rezultat, troškovi transporta nafte su značajno porasli, što dodatno opterećuje globalnu energetsku industriju.

Troškovi prevoza i uticaj na tržište

Osim toga, poremećaji u pomorskom saobraćaju doveli su do manjka velikih tankera, jer brodovi izbegavaju rizične regione i prelaze na duže rute. Prema Braemaru, cena prevoza nafte iz Brazila u Kinu skočila je za oko trećinu samo u protekloj nedelji. Pre početka aktuelnih tenzija, dnevni najam VLCC (Very Large Crude Carrier) tankera, koji prevoze oko dva miliona barela sirove nafte, kretao se između 20.000 i 50.000 dolara. Međutim, u februaru je, zbog manjka brodova, cena najma dostigla tada rekordnih 120.000 dolara dnevno. Najnoviji rast daleko premašuje sve prethodne vrednosti i, prema analizi agencije Argus, troškovi transporta sada čine oko petine ukupnog troška dopremanja sirove nafte do rafinerija.

Posledice za rafinerije i globalni lanac snabdevanja

Rafinerije, naročito u Indiji, sve više nabavljaju naftu iz udaljenijih regiona kao što su Brazil, Gvajana, zapadna Afrika i Severni more. Takve isporuke zahtevaju 30 do 40 dana plovidbe, što dodatno angažuje tankere i smanjuje njihovu dostupnost na tržištu. Oko 60 tankera trenutno transportuje naftu kroz Ormuški moreuz, s tim da oko 15 odsto svetske flote čeka kod obale Omana, pokazuju procene brodskog posrednika Klarksons. Zbog toga, višednevna čekanja na preuzimanje tereta i prebacivanje nafte sa broda na brod postala su uobičajena. Prema analitičaru banke Morgan Stenli, Martijinu Ratsuu, supertanker u tim uslovima može da provede i deset dana samo u čekanju.

Osiguranje i dodatni troškovi u ratnoj zoni

Pored povećanih izdataka za najam i gorivo, rastu i troškovi osiguranja tankera u ratnim zonama. U nekim slučajevima, osiguranje od ratnog rizika dostiže i 10 odsto vrednosti broda, dok je u mirnijim regionima ta cifra oko tri odsto ili manje. S obzirom na to, kompanije su primorane da pažljivo biraju rute i strategije isporuke kako bi minimizirale rizik i troškove. Iako su cene gotovih goriva visoke, skupi transport smanjuje profitabilnost pojedinih rafinerija, što ih navodi da povremeno ograniče ili smanje proizvodnju. Na globalnom nivou, cena najma VLCC tankera postala je jedan od ključnih faktora u formiranju krajnje cene nafte, naglašavajući koliko su geopolitički rizici i logistički izazovi povezani sa stabilnošću energetskog tržišta.