U SAD i Kini prošle godine 8.000 robotaksija radilo bez vozača, dok regulativa i osiguranje za autonomna vozila još nisu rešeni ni u EU ni u Srbiji
Osiguranje autonomnih vozila ostaje otvoreno pitanje iako je prošle godine u saobraćaju bilo 8.000 robotaksija u dvadesetak gradova SAD i Kine. Sa porastom broja vozila četvrtog nivoa autonomije, rastu i dileme oko pravne odgovornosti i načina na koji se štete pokrivaju. Regulativa još uvek nije usaglašena ni u najnaprednijim tržištima, što dodatno komplikuje posao osiguravajućih društava i korisnika.
Pravna neizvesnost za autonomna vozila i osiguranje
Ideja o autonomnim vozilima postoji još od prve polovine 20. veka, ali su tek poslednjih petnaest godina na tržištu prisutna vozila višeg stepena samostalnosti. Stepen autonomije kreće se od 1 do 5. Nivo 5 omogućava potpuno samostalnu vožnju bez vozača, dok nivo 4 dozvoljava vožnju bez nadzora u većini situacija. Međunarodna agencija za energetiku navodi da se trenutno vozila na nivou 4 najviše koriste kao robotaksiji, dok nivo 5 još nije komercijalno dostupan.
Kombinacija propisa i otvorena pitanja odgovornosti
U SAD je regulativa fragmentisana, pa se primenjuju federalni standardi i zakoni pojedinačnih država. Kina ima centralizovane propise sa jasnijim smernicama, ali ni tamo nije u potpunosti rešeno pitanje odgovornosti. U Evropskoj uniji se oslanjaju na Direktivu o osiguranju motornih vozila i Direktivu o odgovornosti za proizvode sa nedostatkom. Prva traži osiguranje građanske odgovornosti vozača, dok druga predviđa odgovornost proizvođača u slučaju greške softvera ili hardvera koji uzrokuje štetu. Prema rečima Filipa Živanovića, advokata iz kancelarije Nikčević i Kapor, kod vozila višeg nivoa autonomije vozač ne učestvuje aktivno, pa odgovornost ostaje nejasna.
Srpska regulativa još u začetku
U Srbija je autonomna vožnja dozvoljena isključivo u testne svrhe, a pojam autonomnog vozila uveden je tek izmenama Zakona o bezbednosti saobraćaja 2023. godine. Pravilnik o uslovima za obavljanje autonomne vožnje definiše proces testiranja i izdavanja dozvola, ali ne razdvaja nivoe automatizacije. Zakon o obaveznom osiguranju u saobraćaju još ne prepoznaje autonomna vozila kao posebnu kategoriju. Zbog toga bi se u slučaju nesreće primenjivale opšte odredbe Zakona o obligacionim odnosima, što dodatno komplikuje situaciju za osiguravajuće kuće i korisnike.
Otvorena pitanja za osiguranje autonomnih vozila
Kod tradicionalnih vozila jasno je čije osiguranje pokriva štetu. Međutim, kod autonomnih vozila, odluku o kretanju, kočenju i izbegavanju prepreka donosi softver ili algoritam. Time se otvara pitanje da li odgovornost snosi vlasnik, proizvođač ili sam programer softvera. U praksi, bez precizne regulative, osiguranje autonomnih vozila ostaje jednačina bez poznatih, što usporava širu primenu ove tehnologije. Kao rezultat, tržište i osiguravači čekaju jasnije smernice, dok regulatorna neizvesnost usporava razvoj sektora.
